Дмитрий Иванович Менделеев (1834-1907) — выдающийся русский химик, ученый, педагог, общественный деятель, в многогранном творчестве которого важное место занимали, в том числе, и экономические проблемы.
В своих многочисленных экономических работах («Толковый тариф или исследование о развитии промышленности России в связи с ее общим таможенным тарифом 1891 г.», «Учение о промышленности», «Фабрично-заводская промышленность», «Угольная промышленность России», «Нефть», «Бакинское нефтяное дело в 1886 г.», «Где строить нефтяные заводы?», «О нефтяном промысле в Америке и об отношении его к русскому нефтяному промыслу на Кавказе» и др.) ученый поднимал актуальные вопросы развития отечественного промышленного производства.
Много внимания Д.И.Менделеев уделял развитию нефтяной промышленности России. При этом ряд работ ученого («Бакинское нефтяное дело в 1886 г.», «Где строить нефтяные заводы?») представляют особый интерес с точки зрения анализа развития нефтяной торговли и нефтяной промышленности в Царицыне.
Большое значение для торгово-промышленного роста Царицына во второй половине XIX века имела транспортировка через город Бакинских нефтепродуктов. Промышленная переработка Бакинской нефти для получения осветительного масла, впоследствии получившего название керосин, началась с 1859 г. Однако до 1873 г. отечественное нефтяное производство развивалось крайне медленно. Причиной этого являлась существовавшая система откупов, которая ставила промышленников в зависимость от откупщика.
Д. И. Менделеев так характеризовал вредное влияние системы откупа на развитие русского нефтяного дела: «откуп парализует развитие всего нефтяного дела. Уничтожить откуп на нефть едва ли не будет выгоднее для государства, чем уничтожить винные откупы»[8, с.37]. Ученый посвятил много сил борьбе за отмену откупной системы. Против откупов выступили также представители правительства, промышленники: министр финансов М. X. Рейтерн, председатель Русского технического общества М.Н.Романовский, управляющий горной частью на Кавказе И. А. Штейнман и др.
В результате в 1872 г. был издан закон, по которому с 1 января 1873 г. отменялась система сдачи нефтяных промыслов на откуп. Одновременно вводился акциз на керосин (последнее мероприятие шло вразрез с мнением Менделеева). Менделеев считал, что для развития дела надо, уничтожив откуп, не налагать на нефть большого акциза. Нужно дать нефтяному делу возможность укрепиться, нужно привлечь к нему, а не оттолкнуть от него промышленников»[8, с.39].
После отмены откупов в Баку начался бурный рост нефтедобычи и ее переработки. По данным Д.И.Менделеева, если в 1872 г. было добыто 1500 тыс. пуд. нефти, то в 1874 г. — более 5 млн. пуд., а также построено более 100 нефтеперегонных заводов[7, с.509].
Еще в начале 1873 г. администрация принудила нефтезаводчиков вынести их предприятия на соседнюю с городом территорию, в двух верстах от него. Там возник так называемый Черный Город, в котором в конце 1870-х гг. насчитывалось до 200 нефтеперегонных заводов [8, с.42]. В подавляющем большинстве нефтяные предприятия Черного Города представляли собой небольшие малопроизводительные заводы, состоявшие из одного — двух перегонных кубов.
Итак, с 1873 г. откупная система была отменена, что создавало условия для быстрого развития отечественной нефтепереработки. Однако сдерживающим фактором являлся введенный акциз на керосин . В 1875 г. крупные Бакинские нефтепромышленники представили в Министерство финансов ходатайство об отмене акцизной системы. В качестве аргумента они указывали на неравные условия конкуренции русского керосина с американским. По мнению авторов ходатайства, быстрому развитию нефтепереработки в США способствовали развитая сеть железных дорог, дешевый кредит, полная свобода, предоставленная промышленности и торговли, а также выгодное географическое положение Пенсильвании, где велась нефтедобыча. В то же время отечественная нефтепереработка, как указывалось в документе, характеризовалась крайне неудовлетворительным положением в силу, во-первых, быстрого перехода от откупов к свободной разработке нефти, во-вторых, введения с 1873 г. акциза и, в-третьих, дороговизны перевозки водным и железнодорожным транспортом. Данное ходатайство было принято во внимание [9, с.17-26].
Большая роль в отмене акцизной системы принадлежит Д.И.Менделееву. В 1876 г. ученый посетил Всемирную выставку в Филадельфии. По возвращении из США Менделеев представил министру финансов М.Х.Рейтерну свои соображения и предложения по улучшению русского нефтяного дела. Он настаивал на необходимости полной отмены акциза в нефтяном производстве, отмечал преимущества отечественных месторождений перед пенсильванскими и предсказал возможность победы в близком будущем российских предпринимателей в их конкуренции с американскими [7, с.511]. Ученый считал, что «для развития нефтяного промысла на Кавказе до обширных размеров, удовлетворяющих потребности России, и даже для обширного вывоза за границу, нет естественных препятствий. Все препятствия устранимы…» [7, с.509].
6 июня 1877 г. Высочайше утвержденным постановлением Государственного Совета акциз на керосин был отменен.
Из нефтепродуктов первоначально производился в основном керосин ТС-1, бензин, мазут и другие нефтепродукты считались отходами производства. В первые годы почти весь бакинский керосин направлялся в Царицын. В своей работе «Бакинское нефтяное дело в 1886 г.» Д.И.Менделеев указывал, что «царицынские склады керосина и остатков относятся к числу наибольших существующих в России…» [4, с.100]. Так, в 1884 г. из Баку было вывезено 17,7 млн. пудов керосина, из них направлено в Царицын 12,5 млн. или свыше 70 %. [2, с.90]. Такое положение дел объяснялось, прежде всего, выгодным географическим положением Царицына. Д.И.Менделеев писал: «.навигация до Царицына длится дольше и путь этот доступен для более глубоко сидящих барж. Кроме того, это есть первая станция железных дорог, встречаемая на волжском пути от устьев»
[4, с.100].
Еще в начале 1860-х гг. Д.И.Менделеев выдвинул предложение о строительстве нефтепроводов и перекачке нефти по трубам. [8, с.211]. Нефтепроводный транспорт был значительно выгоднее, чем железнодорожный. В начале 1880-х гг. вопрос о прокладке нефтепровода (Баку-Батуми) был вновь поднят.
Подчеркивая важность строительства нефтепровода Баку-Батуми, Д.И.Менделеев в то же время указывал, что «часть нефтяных грузов в ближайшее время, пока нефтепровод не будет учрежден, неизбежно должна двинуться через Волгу и железные дороги внутренней России к заграничным портам и сухопутным границам. Исходным пунктом могут служить при этом, главным образом, пристани в Царицыне (курсив — авт.) и в Нижнем Новгороде» [4, с.100].
До конца 1870-х гг. сырая нефть, керосин, нефтяные остатки перевозились в бочках, сначала деревянных, затем железных вместимостью по 10—25 пудов, которые грузили на палубы или в трюмы судов. Это требовало больших расходов на транспортировку нефтепродуктов. Стоимость бочки составляла 30-60 коп. на пуд керосина. Кроме того, своей тяжестью и неполным использованием объема трюма бочки увеличивали стоимость перевозки на 25% [3, с.55].
Трудность перевозки, большие расходы на тару приводили к дороговизне нефтепродуктов вдали от промыслов. При такой постановке дела русский керосин не мог конкурировать в цене с привозимым на судах из США, и потому в центральных губерниях пользовались американским керосином. По данным Д.И.Менделеева, в середине 1870-х гг. Россия ежегодно импортировала из Америки по 50-60 тыс. тонн нефтепродуктов [5, с.322].
Ученый предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в трюмах специальных судов. В результате с конца 70-х гг. транспортировка этих грузов стала значительно дешевле.
В Царицыне нефтепродукты из барж перегружались наливом в нефтяные резервуары, из которых затем перекачивались в вагоны-цистерны для отправки по железным дорогам. С царицынских нефтехранилищ керосин направлялся на внутренний рынок — на базы Санкт-Петербурга, Москвы, Орла, Варшавы и других городов. Так, в 1884 г. из Царицына было вывезено 10,5 млн. пудов керосина, вся же потребность внутреннего рынка составляла 15 млн. пудов. [2, с.90]. Кроме того, Царицын стал центром отправки Бакинского керосина на внешний рынок (в Австрию, Пруссию и другие европейские страны).
В 1890-х гг. резко возросли перевозки мазута в связи с применением его в качестве топлива на водном и железнодорожном транспорте. В 1898 г. из Астрахани в Царицын было доставлено 23,7 млн. пудов мазута, отправлено со складов Царицына 20,4 млн. пудов. Перевалка такого грузопотока потребовала сооружения в городе крупнейшей базы нефтехранилищ. По данным Д.И.Менделеева, к 1886 г. в Царицыне уже имелось резервуаров на 6 млн. 980 тыс. пудов керосина и нефтяных остатков. [4, с.100].
К концу же 1890-х гг. были построены еще 85 больших и 31 малый резервуар общей емкостью 11,2 млн. пудов нефтепродуктов и 6 ям-хранилищ для мазута общей емкостью 8,5 млн. пудов. Нефтяной рынок с продажей и перевалкой через Царицын в начале XX в. более 80 млн. тонн нефтепродуктов и годовым оборотом 13-15 млн. руб. был в течение многих лет самым крупным в стране, а Царицын выполнял роль главного распределителя товарного керосина для внутреннего и внешнего рынков [2, с.90-91].
В 1880 г. на северо-восточной окраине Царицына возник так называемый «Нефтяной городок» Товарищества братьев Нобель. Он состоял из бондарного завода, слесарно-механических мастерских, нефтеперекачечных сооружений, резервуаров для хранения нефтепродуктов. «Нефтяной городок» был соединен рельсовым путем с Грязе-Царицынской железной дорогой.
Большое значение для промышленного развития Царицына имел нефтеперерабатывающий завод, принадлежащий Нобелям. Обоснование необходимости организовывать нефтеперерабатывающие заводы в волжских городах — Царицыне, Саратове, Сызрани, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Ярославле, Костроме, Рыбинске, являвшихся крупными районами сбыта нефтепродуктов и расположенных на главных водных и железнодорожных магистралях, было дано Д.И. Менделеевым.
Заметим, что вопросам районирования нефтепереработки в России ученый уделял особо пристальное внимание. Менделеев отстаивал следующие свои предложения: 1) для удовлетворения внутреннего в России спроса на нефтепродукты заводы следует строить по Волге и в районах крупного потребления нефтепродуктов, доставляя туда нефть по воде, наливом; 2) для успешной заграничной торговли нефтепродуктами заводы необходимо строить у берегов Черного моря — в районе Батума, Поти, куда нефть необходимо перекачивать по трубопроводу [8, с.204].
Необходимость реализации первого своего предложения Д.И.Менделеев пропагандировал в публичной лекции (1867 г.), во многих статьях и книгах. Высказанная впервые в 60-х годах эта мысль до 1880-1881 не являлась для ученого главной. Но уже в 1880 г. под впечатлением от всего неустройства, виденного им в Баку, Менделеев повторяет свое предложение в публичном докладе
Бакинскому отделению Русского технического общества. Оставив в стороне все другие, второстепенные вопросы развития отечественной нефтепереработки, он настойчиво проводит мысль, что для устранения относительного (для Баку) избытка нефти необходимы новые, крупные и хорошо оборудованные заводы в Центральной России, где потреблялся основной объем бакинской нефти [8,
с.205-206].
Считая, что недостаточно писать об этом в научных книгах и статьях, Менделеев, опубликовал в газетах свою статью «Что делать с бакинской нефтью?». В ней приведены подробные обоснования необходимости постройки заводов внутри России. Эта статья вошла как составная часть в одну из наиболее известных работ Менделеева по нефтяной промышленности «Где строить нефтяные заводы?» (1881 г.). Ученый указывал, что экономически невыгодно сосредотачивать всю нефтепереработку в Баку в силу ряда причин: нехватки здесь капиталов и квалифицированной рабочей силы, дороговизны земли, воды, необходимых для заводов, дороговизны перевозки керосина по сравнению с перевозкой сырой нефти и т.п. [6, с.503-507].
Тем не менее, основной центр нефтепереработки еще долго находился в Бакинском районе. По данным С.и Л. Першке, здесь насчитывалось 145 нефтеперерабатывающих заводов. Помимо них в России действовало 15 предприятий, перерабатывающих Бакинскую нефть [9, с.33]. При этом годовой объем производства керосина заводами Бакинского района в 1888-1892 гг. составлял в среднем 66,7 млн. пудов, тогда как объем производства остальных заводов — 1,8 млн. [9, с.37-38].
Таким образом, во второй половине XIX века Царицын играл в первую очередь роль центра сбыта и перевалочного пункта для Бакинского керосина. Хотя нефтепереработка и имела большое значение для промышленного развития города, масштабы ее были незначительны.
В своей работе «Бакинское нефтяное дело в 1886 г.» Д.И.Менделеев указывал также на необходимость установления низких тарифов для нефтяных грузов, следовавших от волжских портов, прежде всего Царицына, по железным дорогам вглубь России. Менделеев писал: «К числу настоятельнейших потребностей современного положения наших нефтяных дел, мне кажется, относится в значительной мере разумная правильность тарификации нефтяных грузов по железным дорогам внутри России» [4, с.99]. «Большая часть нефтяных грузов идет именно начиная от Царицына…, а потому наиболее важен тариф именно от Царицына» [4, с.100].
Заметим, что железнодорожные тарифы на нефтепродукты, установленные Правлением Грязе-Царицынской железной дороги в целом отвечали этому требованию. Такое положение дел объяснялось, прежде всего, конкуренцией, как со стороны других железных дорог, так и водных путей сообщения. Местным тарифом 1869 г. керосин и горные масла были отнесены ко второму разряду (1/18 коп. с пуда и версты). Тариф же 1881 г. удешевил их перевозку и при перевозках на расстояние более 200 верст отнес керосин и нефть уже к третьему разряду (1/24 коп. с пуда и версты). При перевозках в вагонах-цистернах провозная плата была меньше — 1/45 коп. [10, с.82; 1,
с.12].
Еще более низкая провозная плата была установлена на нефтепродукты, которые следовали в прямом сообщении. Так, в прямом сообщении дорог 1 -й группы за провоз керосина взималось 1/45 коп. с пуда и версты. Аналогичная плата по специальному тарифу взималась и на дорогах 2-й группы [11, с.25; 12, с.232-233]. При перевозке нефтепродуктов в вагонах-цистернах на дорогах 2-й группы взималось для отправок в Москву и за Москву 1/63 коп. с пуда и версты, в Санкт-Петербург и на Балтийскую железную дорогу — 1/69 коп., если цистерны принадлежали частным отправителям, 1/48 коп. и 1/51 коп. соответственно, если цистерны принадлежали железной дороге [12, с.236-238].
Однако, несмотря на достаточно низкие железнодорожные тарифы, транспортировка нефтепродуктов по приволжским железным дорогам, в том числе, Грязе-Царицынской, по мнению Д.И.Менделеева, была менее выгодной, чем перевозка этих грузов по дороге Баку-Батум.
Дорога Баку-Батум была более дешевым путем для отправки керосина за границу. По подсчетам Д.И. Менделеева, перевозка этого товара от Баку через Царицын до Либавы и далее морем в порты Англии и Германии обходилась около 60 коп. с пуда, тогда как стоимость отправки из Баку до Батума, а затем к европейским портам — 40 коп. и менее [4, с.101-102].
Д.И.Менделеев указывал, что «такой перевес со стороны черноморской отправки не будет давать возможности развиваться отправке нефтяных грузов через железнодорожный путь внутренней России, а между тем известно, что этот железнодорожный путь некоторую часть времени года страдает отсутствием больших масс грузов, а потому имеет сравнительно мало дохода и требует в большинстве случаев приплаты гарантии от правительства». В этих условиях ученый подчеркивал, что «было бы чрезвычайно целесообразно во всех отношениях, если бы тариф железных дорог для нефтяных грузов был бы доведен до возможного минимума на всех тех железных дорогах, которые идут от Волги к заграничным портам» [4, с.102]. Кроме того, Менделеев рекомендовал дифференцировать ставки тарифа для нефтепродуктов в зависимости от времени года с тем, чтобы «в то время, когда имеется достаточное количество других грузов, тариф был выше, чем для того времени года, когда число других грузов незначительно» [4, с.102].
В заключение следует заметить, что, несмотря на всю важность транспортировки нефтепродуктов по железным дорогам, развитие нефтяного дела в будущем Д.И.Менделеев связывал, прежде всего, с нефтепроводом Баку-Батум. «Главный вывоз нефти должен, конечно, основываться на водяных путях сообщения и на нефтепроводе», — писал Д.М.Менделеев[4, с.102].
Список используемой литературы.
- Алфавитный список товарам с распределением их по разрядам тарифа (Общество Грязе-Царицынской железной дороги). Спб.: Типография канцелярии Санкт-Петербургского Обер-Полицмейстера, 1881. 44 с.
- Водолагин М.А. Очерки истории Волгограда. М.: Наука, 1968. 445 с.
- Двадцатипятилетие товарищества нефтяного производства братьев Нобель. Спб.: Товарищество Р.Голике и А.Вильборг, 1904. 169 с.
- Менделеев Д. Бакинское нефтяное дело в 1886 г. Спб.: Типография В.Демакова, 1886. 139 с.
- Менделеев Д.И. Химическая и нефтяная промышленность// Сочинения. Т. 21. Л.-М.: Издательство Академии наук СССР, 1952.
- Менделеев Д.И. Где строить нефтяные заводы? // Проблемы экономического развития России. М.: Издательство соцэклитературы, 1960.
- Менделеев Д.И. О нефтяном промысле в Америке и об отношении его к русскому нефтяному промыслу на Кавказе// Сочинения. Т. 25. Л. — М.: Изд-во Академии наук СССР, 1952.
- Пархоменко В.Е. Д.И.Менделеев и русское нефтяное дело. М.: Изд-во Академии наук СССР, 1957. 267 с.
- Першке С. и Л. Русская нефтяная промышленность, ее развитие и современное положение в статистических данных. Тифлис: Типография К.П.Козловского, 1913.
- Тариф Грязе-Царицынской железной дороги. Условия для перевозки и классификации товаров. М.: Типография Рис, 1869. 105 с.
- Тариф на перевозку товаров в прямом сообщении дорог 1 -й группы. Рига: Типография В.Ф.Геккера, 1879. 76 с.
- Тариф на перевозку товаров в прямом сообщении железных дорог 2-й группы на 1886/87 тарифный год. М.: Товарищество «Печатня С.П.Яковлева», 1886. 334 с.
Автор: Шлевкова Татьяна Владиславовна, Кандидат экономических наук. Доцент кафедры экономической теории и экономической политики. Волгоградский государственный университет. Российская Федерация г. г.Волгоград E-mail: brieftat@mail.ru
